Każdy, kto posiada samochód z silnikiem wysokoprężnym opartym na najnowszych rozwiązaniach konstrukcyjnych, doskonale wie co kryje się pod pojęciem filtru cząsteczek stałych. Brzmi niewinnie, ale w wielu sercach wzbudza ogromny strach, zwłaszcza, gdy dochodzi do sytuacji, kiedy musi on zostać wymieniony. Dlaczego? Chodzi o cenę. Posiadacze czterech kółek ze współczesnym silnikiem Diesla boją się serwisu tegoż filtra o wiele bardziej niż konieczności zamontowania nowej turbosprężarki, wtryskiwaczy czy nawet koła dwumasowego. Co tak właściwie robi filtr cząsteczek stałych, że musi on kosztować tak wiele? Czy posiadanie go w swoim samochodzie może mieć w ogóle jakieś plusy?
Diesel TYLKO na dłuższe trasy
Jednostki wysokoprężne potrafią być bardzo ekonomiczne na długich trasach. Poruszanie się samochodem napędzanym silnikiem Diesla w mieście mija się za to z celem, ponieważ spalimy więcej oleju napędowego i pomimo jego niższej ceny finalnie wyjdzie na to samo. Współczesne silniki napędzane ropą posiadają jednak filtr cząsteczek stałych… co jeszcze bardziej wpływa na nieopłacalność zakupu ich do jazdy miejskiej. Powodem jest tu diametralnie zwiększone zużycie filtra, co prowadzi do bardzo szybkiej wizyty w serwisie, a więc do częstych i ogromnych wydatków związanych z wymianą tego elementu.
Czy ktoś próbuje na nas zarobić?
Filtry cząsteczek stałych oznacza się dwoma skrótami – FAP oraz DPF – z czego ten drugi jest znacznie popularniejszy. Już sama nazwa wskazuje do czego służy, więc wyjaśnienie tego jest raczej niepotrzebne. Jednym słowem chodzi tu o ekologiczne działanie jednostki napędowej. Każdy, kto musiał zapłacić za jego wymianę pomstuje więc na ekologów, jakby to oni doprowadzili do tego, że takie rozwiązanie pojawiło się w naszych autach. Obrywa się też koncernom samochodowym, które stosując filtr cząsteczek stałych chcą jakoby po prostu wyciągnąć od kierowców więcej pieniędzy, podczas gdy tak naprawdę to klienci są odpowiedzialni w dużej mierze za pojawienie się tego wzbudzającego grozę elementu w swoich wysokoprężnych silnikach. Dlaczego? Do pewnego czasu silniki Diesla stosowane były jedynie w statkach, autobusach, ciężarówkach, maszynach rolniczych i budowlanych. Kierowcy aut osobowych zapragnęli jednak oszczędności i mocy tychże jednostek (nierzadko osiągających większe prędkości niż silniki napędzane starą, dobrą bezołowiową), więc producenci aut zadbali o ich potrzeby. Okazało się jednak, że spaliny silnika wysokoprężnego są bardziej trujące (gdy nie są filtrowane) niż benzynowego, więc rozpoczęto pracę nad ich oczyszczaniem – i tak narodził się właśnie filtr cząsteczek stałych.
Czemu tak nie lubimy cząsteczek stałych?
Na przestrzeni kolejnych lat od debiutu silniki Diesla stały się bardzo popularne wśród kierowców aut osobowych… a nad miastami wzrastał coraz większy obłok trujących spalin. Nie był to jednak zwyczajny dym, ale taki mocno nasycony właśnie cząsteczkami stałymi, z niefiltrowanego procesu spalania oleju napędowego. W końcu problem zaczął doskwierać wszystkim i rozpoczęto pracę nad jego likwidacją. Cząsteczki stałe to nic innego jak sadza. Produkowane przez silniki wysokoprężne występowały one w takiej ilości, że przedostawszy się do naszego układu krwionośnego i oddechowego – są wręcz mikroskopijnej wielkości – mogły wywołać przedwczesny zawał oraz przyczynić się do rozwoju nowotworu w naszym ciele, co potwierdzono badaniami porównawczymi między miastami o małej, średniej i dużej popularności aut z silnikiem Diesla. Tak oto powstały normy emisji spalin EURO 4 (2005 rok), a niedługo potem filtry cząsteczek stałych (ograniczenie ich emisji zwiększyło się pięciokrotnie).
Filtr cząsteczek stałych po 2005 roku
Normy emisji spalin EURO 4 wprowadzone w roku 2005 zostały po części zignorowane lub ominięte przez niektórych producentów samochodów. Najszybszym refleksem i tym samym najwcześniejszym wprowadzeniem do swoich aut filtrów cząsteczek stałych (modele FAP), wykazali się Francuzi. Cztery lata później, wraz z nowelizacją norm (EURO 5) nie było już możliwości produkcji pojazdów z silnikiem wysokoprężnym bez tego elementu oczyszczającego. Od tego czasu są one w każdym układzie. Nie każdy jednak wie, że oprócz zatrzymywania cząsteczek stałych (sadzy) filtry te odpowiadają również za ich spalanie w swoim wnętrzu (tzw. proces regeneracji) – zwiększa to ich trwałość, ale w miejskim trybie jazdy jest mocno ograniczone, co doprowadza do zapchania elementu i konieczności jego wymiany. Cena? Ujmując bardzo ogólnie wartość serwisu tego podzespołu wycenia się jednorazowo na koszt w przedziale 3000 – 10000 zł. Są nawet serwisy, które oferują trwałe usunięcie filtra DPF, co ma po pierwsze wiadomy wpływ na emisję spalin, a po drugie dyskwalifikuje samochód, jako pojazd mogący poruszać się po drogach publicznych. Niektórzy jednak nic sobie z tego nie robią, a klienci chętnie korzystają z takiej „naprawy” błędów, które sygnalizuje im ich auto w związku z działaniem filtra cząsteczek stałych…
