Silnik składa się z metalowych części, które pracują podczas jazdy w bardzo ekstremalnych warunkach. By przetrwać jak najdłużej i bezawaryjnie dowieźć na miejsce pasażerów samochodu który napędza, potrzebuje on odpowiedniego zabezpieczenia. Newralgicznie ważna okazuje się tu warstwa ochronna, która niweluje tarcie, a więc i smaruje najważniejsze elementy jednostki napędowej. Zadanie to powierza się olejom silnikowym… jednak z uwagi na ich różnorodną specyfikację konieczne jest, aby zakup ten był w pełni przemyślany. Jakość, lepkość i wiele innych czynników wpływających na to, jaki olej będzie najlepszy dla naszego silnika, potrafią znacznie skomplikować ostateczną decyzję, dlatego warto orientować się w tego typu niuansach. Chętnie podpowiemy wam, jak uporządkować tego typu wiedzę i czym się kierować podczas wizyty w sklepie, czy też zamawiania oleju silnikowego przez Internet.
Klasyfikacja lepkości
Tym, co jako pierwsze rzuca się w oczy, kiedy oglądamy poszczególne warianty olejów silnikowych, to tzw. klasyfikacja lepkości SAE wyrażona poprzez połączenie litery „W” i liczby. Tym oto sposobem pierwszym podziałem, jaki dosięgnął ten asortyment, jest ten wyróżniający:
– oleje letnie (oznaczenie 20,30,40,50,60),
– oleje zimowe (oznaczenie 0W, 5W, 10W, 15W i 20W),
– oleje wielosezonowe (o lepkości zimowych i wysokotemperaturowości letnich oznaczonych np. jako 5W-30).
Patrząc na ten przykład można nauczyć się między innymi, że im mniejsza liczba przed literą „W” tym olej znosi lepiej niskie temperatury, a im wyższa wartość po niej tym lepsze parametry podczas wysokich temperatur latem. Dodatkowo warto wiedzieć, że w przypadku olejów syntetycznych najczęściej stosuje się oznaczenie 0W, a jeśli chodzi o wersje mineralne to przoduje tu 15W. Im mniejsza lepkość podczas rozruchu na zimno tym też mniejsze zużycie oleju, a rozruch łatwiejszy.
Po pierwsze: temperatura pracy
Wysoka temperatura pracy oleju silnikowego sprawia, że jego lepkość okazuje się zbyt duża dla rozruchu jednostki napędowej, a zimą potrzeba więcej czasu, by zapewnił on silnikowi odpowiednie smarowanie, przez co pierwsze minuty wiążą się z większym zużyciem podzespołów. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze zwiększenie zużycia paliwa na zimnym silniku. Co więc zrobić? Sugeruje się, by kierowcy w warunkach podobnych, jakie panują w naszym kraju decydowali się na asortyment oznaczony 10W-40, gdyż jest on najbardziej optymalny, jednak nie dla każdego silnika. Chcąc zapewnić swojemu silnikowi najlepsze parametry warto zajrzeć do instrukcji obsługi, gdyż… dane na ten temat dobiera przede wszystkim producent pojazdu. Wszystko to by zapewnić jak najtrwalszy film olejowy, jednak na tym nie koniec kryteriów wyboru tych produktów.
Po drugie: jakość
Można by zatem zapytać, co z tymi olejami, które mają taką samą klasyfikację lepkości. Jak wybrać pomiędzy dwoma identycznymi pod tym względem produktami? Odpowiedzią na to pytanie, jest oznaczenie jakości w skali amerykańskiej (API) lub europejskiej (ACEA). Tym sposobem mamy podział API na oleje dla silników benzynowych (S) i Diesla (C):
– bezołowiowe paliwo współpracuje z klasami od SA aż po najnowsze SN,
– wysokoprężne jednostki mają do wyboru wersje CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CD II, CF-4 i CJ-4.
Normy europejskie bazują na podobnych oznaczeniach, z tym że benzynowe silniki oznacza się literą A, a Diesle B (powstaje jednak cała masa uniwersalnych olejów według klasyfikacji ACEA).
Właściwy olej, czyli jaki?
Posługując się klasyfikacją API dzieli się oleje na te przeznaczone do nowszych i starszych silników – im wyższa druga litera, tym konstrukcja bardziej współczesna. Klasy od A do C są obecnie rzadko spotykane, gdyż pasowały do bardzo starych aut sprzed kilkudziesięciu lat. Chodzi tu przede wszystkim by produkt generował jak najmniejsze opory pracy oraz coraz większy czas użytkowania pomiędzy kolejnymi wizytami w warsztacie w celu wymiany smarowania silnika. Zalecenia producenta warto więc zawsze traktować poważnie, gdyż np. w pojazdach z filtrem cząsteczek stałych może to zadecydować o trwałości motoru – inaczej szybko doprowadzimy do uszkodzenia tzw. DPF-u, czyli filtra montowanego w silnikach wysokoprężnych, który nie jest wcale tak tani w wymianie. Najważniejsza jest więc lepkość i jakość/klasa smarowania. Spotyka się też oznaczenia norm producentów dla konkretnego modelu auta, ale nie zwalnia to kierowcy ze sprawdzenia, czy faktycznie dany olej będzie odpowiedni – nie ważna jest więc marka tylko jego podstawowe właściwości i dodatkowe parametry, jak np. niskopopiołowość, czy oznaczenie LongLife.
